Le moteur CATs type 41. Crédit MDI
     Dans un premier temps, l'air est fourni par un compresseur embarqué, qui fonctionne sur une simple prise de courant. Il faut une nuit entière pour gonfler complètement le réservoir. On obtient alors une autonomie de 80 kilomètres cela pour environ 1,50 € d'électricité (au tarif français). La puissance délivrée n'est pas mirifique (25 chevaux), mais suffit pour faire circuler cette petite citadine de 870 kg en ville.
Combinaison possible avec un moteur traditionnel
     Cette voiture servira de modèle à Tata, qui espère bientôt produire massivement ce véhicule d'un nouveau genre à destination de sa clientèle… et peut-être à l'exporter?
     Côté MDI, on étudie actuellement le concept d'un véhicule bi-énergie basé sur le même concept, mais dont le fonctionnement sur long trajet serait assisté par un moteur thermique utilisant un carburant fossile (essence, gazole) ou biologique (huiles végétales, alcools…). Cette association permettrait, sur route, une consommation inférieure à 2 litres aux 100 km et une émission de CO₂ réduite des deux tiers par rapport à un moteur thermique traditionnel.
     Enfin, MDI prépare aussi sa propre chaîne de production dont la première voiture, aussi dérivée de la CityCats, devrait sortir fin de cette année. Des moteurs de plus forte puissance (jusqu'à 200 chevaux) destinés aux camions et transports en commun sont aussi en développement.

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La voiture à air comprimé prendra la route dans un an
(src: BBC,http://www.enerzine.com/)

     La première voiture à air comprimée pourrait être mise sur le marché d'ici un an.
     Si les prévisions de l'ingénieur qui a révélé cette information se vérifient, la OneCAT sera, dans un an, la première voiture à air comprimé sur le marché.
     Pour un peu moins de 3.400 €, cette voiture de 5 places devrait remporter un franc succès. Le fabricant indien Tata, qui a acheté les droits à l'ingénieur français Guy Nègre, espère, à terme, s'emparer d'1% du marché mondial.
     Entièrement conçue en fibres de verre, la OneCAT ne pèserait que 350 kg. L'air comprimé, qui lui sert de carburant, est stocké dans un réservoir en fibre de carbone, intégré dans le chassis.
     Il peut être rempli en à peine 3 minutes dans une station service spécialisée, ou s'alimenter lui-même en branchant le compresseur d'air, embarqué dans le véhicule, sur le secteur. Cette opération nécessite 4 heures.
     Pour les longs trajets, un brûleur à mazout permet d'augmenter la pression en chauffant l'air. Il peut être alimenté par n'importe quel combustible liquide. Les concepteurs estiment que sur ces longs trajets, la consommation du véhicule ne dépassera par les 2 litres aux 100 km*, et encore moins en ville.
     Pour éviter que le processus de fabrication du véhicule n'émette plus de CO2 que celui-ci ne permet d'en économiser, Tata s'est engagé à produire 80% des modèles à proximité de leur lieux de vente.

* une question technique à se poser: quelle serait la consommation d'un moteur "classique" de 600cm³ sur une voiture de 350kg?............................................

La Nano, voiture la moins chère du monde mesure 3 mètres de long et possède un moteur de 624 centimètres cubes. | Reuters

     La révolution de l'automobile, promise il y a quatre ans par le groupe Tata, aura bien lieu. La voiture la moins chère du monde a été présentée hier devant plus de 1.200 journalistes du monde entier. La version de base de la Tata Nano sera vendue en Inde aux alentours de 1.700 €, à partir de septembre 2008.
     "J'ai vu des familles rouler en moto, le père conduisant avec, assis devant lui, son enfant, et derrière lui, sa femme portant un bébé dans ses bras. Je me suis alors demandé s'il n'était pas possible de concevoir un moyen de transport sûr et bon marché", a expliqué Ratan Tata, peu avant que le rideau soit levé sur la Nano. La voiture ne mesure que 3 mètres de long et possède un moteur de 624 centimètres cubes, l'équivalent, en puissance, de celui d'une moto. Son design arrondi et minimaliste ne laisse la place qu'à un petit tableau de bord central et à un coffre à l'avant qui ne peut contenir guère plus qu'une petite valise. "Mais qu'importe, puisqu'une voiture sert d'abord à rouler. Ce principe, tellement évident, avait été oublié des constructeurs automobiles", remarque un analyste du secteur.
     La conception de la Tata Nano est fidèle aux principes du Mahatma Gandhi : de l'obstination, et une certaine irrévérence vis-à-vis des standards qui dominent l'industrie. Plus de 500 ingénieurs ont été invités à repenser chaque pièce d'un véhicule, en fonction de son coût et de son utilité.
     Le compteur kilométrique analogique a été préféré au numérique, plus précis, mais jugé superflu. Et la boîte de vitesses a été imaginée à partir d'un système inventé par Léonard de Vinci à la fin du XVe siècle. Le modèle d'approvisionnement a lui aussi été repensé. Tata achète entre 40% et 50% de ses composants, par appel d'offres sur Internet, tandis que les autres constructeurs ne mettent en concurrence leurs équipementiers sur le réseau qu'à hauteur de 10% à 15% de leur approvisionnement. Trois à quatre usines devraient fabriquer en Inde la Nano. Enfin Ratan Tata, le président du groupe Tata, a déclaré au cours d'une conférence de presse, organisée hier au Salon de l'automobile de New Delhi, que "la stratégie de distribution, en voie d'être finalisée, ne serait pas conventionnelle".
     Tata a réussi un premier pari, celui de devenir le pionnier des voitures à bas coût. Les constructeurs du monde entier n'ont guère d'autre choix que de suivre le chemin tracé par lui. Le constructeur français Renault et l'indien Bajaj, spécialiste des deux-roues et trois-roues en Inde, envisagent de construire ensemble un véhicule à 3.000 dollars.
     "Il est plus facile de passer du trois-roues à la voiture à bas coût, que de la voiture classique à la voiture à bas coût", avait déclaré Carlos Ghosn, le président du groupe Renault-Nissan, au début de l'année 2007, pour justifier une alliance éventuelle avec le groupe indien. "Un partenariat avec Bajaj nous permettrait de riposter en Inde et dans les autres pays émergents comme le Brésil ou la Russie, qui risquent de voir arriver bientôt la Tata Nano", ajoute Sylvain Bilaine, directeur général de Renault. Le groupe français et Bajaj doivent décider à la mi-janvier de former, ou non, une coentreprise.
     Le pari commercial de la Tata Nano reste incertain. Le constructeur indien table sur 250.000 ventes les premières années pour atteindre ensuite l'objectif d'un million de véhicules vendus par an. Cet objectif audacieux comporte des risques pour l'environnement. Rajendra Pachauri, président du Groupe intergouvernemental d'experts sur le climat, a déclaré que la Tata Nano allait devenir un cauchemar pour l'environnement. D'après le Centre indien pour la science et l'environnement, basé à New Delhi, la vitesse moyenne d'un véhicule dans la capitale de l'Inde - où sont enregistrés environ 4 millions de véhicules - est passée de 27 km/h en 1997 à 15 km/h en 2002, ce qui accroît l'émission de CO₂.
     "La voiture, qui consomme cinq litres aux cent kilomètres, utilisera moins de carburant qu'une moto" a rétorqué Ratan Tata. Le succès de la Tata Nano, dans des villes indiennes déjà saturées par le trafic automobile, pourrait lui être fatal. Comme le murmurait hier un visiteur perplexe devant la dernière invention de Tata: "Si la voiture se vend bien, alors autant garder ma moto pour ne pas rester bloqué dans les embouteillages."