ENERGIES RENOUVELABLES sol(ID)aires!
LES AVIONS
ENERGIES RENOUVELABLES sol(ID)aires!
| Tour du monde Bertrand Piccard (mise à jour 2012) |
| Une équipe
de l'institut de construction aéronautique de l'Université
de Stuttgart (IFB) a débuté le montage du premier avion allemand
équipé d'une pile à combustible (PAC) fonctionnant
à l'hydrogène. Si tout se passe comme prévu, "Hydrogenius",
avec ses 18 mètres d'envergure et ses 8 mètres de long, sera
le premier avion biplace au monde alimenté par une PAC qui soit
capable de rivaliser en termes de performance avec les avions biplaces
classiques. L'Université collabore pour ce projet avec l'institut
de thermodynamique du centre aérospatial allemand (DLR). Le projet
a été présenté aux médias le 24 juillet
2007 par le professeur Rudolf Voit-Nitschmann. Fin 2006, il avait fait
remporter aux scientifiques de Stuttgart le célèbre prix
"Berblinger" de la ville d'Ulm.
Avec "Hydrogenius", l'équipe de l'IFB souhaite démontrer l'efficacité de l'utilisation de PAC dans des applications très complexes. Le biplace du futur doit être en mesure de parcourir 700km avec seulement un plein d'hydrogène. Selon Monsieur Voit-Nitschmann, le projet, s'il réussit, doit ainsi constituer une avancée permettant à terme d'imaginer l'utilisation de PAC pour l'alimentation électrique à bord des avions de ligne. "La recherche d'un moteur adapté est bien avancée", et quant au système de PAC qui sera finalement utilisé, la décision sera prise dans les semaines à venir par l'IFB, conjointement avec son partenaire du DLR. |
Toutefois, au-delà
du défi technique, l'équipe doit encore résoudre le
problème du financement du projet: le budget nécessaire est
estimé à 1,6 millions €. Si le projet est mené
à terme, le baptême de l'air de l'"Hydrogenius" doit avoir
lieu en 2010.
Les scientifiques de l'IFB sont réputés pour la conception et la réalisation d'avions innovants: c'est à l'Université de Stuttgart que l'avion photovoltaïque le plus puissant du monde, "Icaré II", a été conçu au début des années 1990. Le DLR est quant à lui à l'origine du développement d'un modèle réduit d'avion équipé d'une pile à combustible: le "HyFish" (6kg) a effectué son premier vol en Suisse en Avril 2007 (voir mars ci-dessous). Pour en savoir plus, contacts: - http://www.ifb.uni-stuttgart.de/ - Photo du "HyFish": http://www.univers-nature.com/inf/inf_actualite1.cgi?id=2605 Source: Dépêche idw, communiqué de presse de l'Universität Stuttgart - 24/07/2007 Rédacteur: Arnaud Bertrand, arnaud.bertrand@diplomatie.gouv.fr Origine: BE Allemagne numéro 346 (2/08/2007) - Ambassade de France en Allemagne / ADIT |
Ce n'est encore qu'un modèle
réduit mais il vole! Il tire son énergie d'une pile à
combustible utilisant l'oxygène de l'air et l'hydrogène de
son réservoir. Rejets de gaz brûlés: zéro.
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Allure de jet
L'objectif étant difficile à atteindre, les équipes suisses et allemandes ont quelque peu simplifié le problème. C'est un modèle réduit de 1,2 mètre qui a été testé et d'abord avec une batterie classique. Elle fait tourner un petite hélice carénée, souvent appelée turbine, comme il en existe dans le commerce pour les modèles réduits. Sans pales apparentes, les avions prennent alors une allure de jet. Un modèle de ce type est d'ailleurs fabriqué par une firme allemande, Schüebeler, qui est bien celui installé sur le prototype selon le magazine d'aéromodélisme RCPilot-Online. Après ces essais concluants, le DLR a monté une véritable pile à combustible capable de fournir une puissance 1 kilowatt au moteur électrique. C'est là une première. En 1988, Tupolev avait fait voler un TU-155 (déclinaison du TU-154) dont un moteur fonctionnait à l'hydrogène liquide ou au gaz naturel liquéfié. Mais le gaz était utilisé directement dans le moteur et non pour produire de l'électricité. Pour alléger le prototype du poids d'un réservoir, la pile du premier HyFish puise son oxygène dans l'air ambiant. En revanche, l'hydrogène est embarqué dans un réservoir contenant 200 litres (ramené à pression ambiante) et donnant à ce drone une autonomie de quinze minutes. C'est cet engin qui vient d'être essayé lors d'un premier vol, dont on sait pour l'instant très peu de choses, mais qui a été filmé. On pourra voir le HyFish à la prochaine Foire de Hanovre, du 16 au 20 avril. Koni Schafroth espère toujours passer à l'échelle supérieure et réaliser un véritable avion au moins à deux places, rapide et non polluant (la pile à combustible rejette de l'eau). Mais il attend d'autres sponsors… |
| Le premier vol
d'un modèle d'avion équipé d'une pile à combustible
s'est déroulé avec succès dans les environs de Berne
(Suisse). L'avion nommé "HyFish", développé par le
DLR (centre de recherche aéropatiale allemand) en partenariat avec
des industriels, pèse 6kg, a une envergure de 1 mètre et
une longueur de 1,2 mètre. Les chercheurs de l'institut de thermodynamique
du DLR à Stuttgart ont réussi à intégrer dans
un volume restreint une pile à combustible dans son intégralité
permettant ainsi au système de pouvoir fonctionner.
La pile à combustible à electrolyte polymère (PEFC) produit une puissance de 1kW pour une masse totale de 3kg, incluant le système de production d'hydrogène. Le réservoir d'hydrogène à haute pression comprend 200 litres et permettrait un vol d'une durée de l'ordre de 15 minutes. La pile à combustible sert à alimenter une hélice située à l'intérieur de l'appareil. |
Le projet HyFish a pour but
essentiel de servir de plate-forme de démonstration pour les chercheurs,
leur permettant ainsi de tester la puissance des piles à combustible.
Le modèle sera présenté à l'occasion de la Foire de Hanovre (Hannover Messe) qui a lieu du 16 au 20 avril. Pour en savoir plus, contacts:
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| © AFP/Pool
LONDRES (AFP) - L'Américain Steve Fossett approchait des côtes saoudiennes jeudi à 07h30 GMT, quelque 19 heures après son décollage de Floride, et il restait dans les temps dans sa tentative de record de distance aérien en solitaire et sans escale. Le Virgin Atlantic/Global Flyer, son avion ultra-léger en matériaux composites, volait à quelque 14.700 mètres d'altitude, à une vitesse de quelque 374 noeuds (694 km/heure). Après avoir survolé l'ensemble de l'Afrique, au-dessus de la Mauritanie, de l'Algérie, de la Libye puis de l'Egypte, le milliardaire américain s'apprêtait à aborder l'Arabie saoudite, puis la traversée au-dessus de l'océan Indien. Premier homme à avoir réalisé le tour du monde en avion en solitaire, sans escale et sans ravitaillement, Fossett n'a rencontré aucune difficulté particulière depuis le décollage, excepté le choc contre deux oiseaux au départ, mercredi à 12H22 GMT au centre spatial Kennedy (Floride, sud-est) à Cap Canaveral. |
L'aventurier américain,
61 ans, compte écrire une nouvelle page dans l'histoire de l'aviation
mondiale en battant le record de distance en solitaire établi en
1999 en ballon par le Suisse Bertrand Piccard
et le Britannique Brian Jones à bord du "Breitling Orbiter III".
L'objectif est de boucler 41.978 km en 80 heures, soit 1.126 km de plus que le record absolu de distance de vol ininterrompu. Pour cela, il doit parcourir au moins 524 km par heure. Après avoir effectué un tour complet du globe, il devrait survoler à nouveau Cap Canaveral en venant de l'ouest, avant d'entreprendre une seconde traversée de l'Atlantique pour aller se poser à l'aéroport international de Kent près de Londres. GlobalFlyer, un appareil de 34,7 mètres d'envergure pour 11,5 mètres de long, pour un poids de 9,98 tonnes, a été conçu par Burt Rutan, l'ingénieur aérospatial légendaire, créateur de SpaceShipOne, devenu le premier engin spatial privé en 2004. |
| Premier avion
agricole au monde propulsé à l'alcool et fabriqué
en série, l'EMB-202A Ipanema est considéré par la
revue "Scientific American" comme une des cinquante meilleures inventions
de 2005.
Classé en 35ème position du classement général, et en 2ème dans la catégorie "nouveaux avions" après l'Airbus A 380 Navigator, l' Ipanema s'inscrit dans les tendances technologiques actuelles. Selon le jury de ce concours, les prix élevés du pétrole, l'adoption de limites de pollution dans les aéroports et le contrôle de l'émission de gaz carboniques sont de bonnes raisons pour que l'aviation développe l'usage de sources d'énergie alternatives. En 2005 cet appareil a reçu deux autres prix: le "Flight International Aerospace Industry Awards" dans la catégorie "aviation générale" et le premier prix des "Innovations technologiques dans l'industrie de l'équipement agricole du Mercosur". |
Fabriqué initialement
avec des moteurs à essence à la fin des années 1960
par Neiva, filiale du constructeur aéronautique brésilien
Embraer, le modèle avec des moteurs à alcool a été
certifié par le CTA (Centre Technique Aérospatial brésilien)
en octobre 2004. Utilisé pour la pulvérisation des champs
agricoles, ses avantages sont nombreux: combustible non polluant et quatre
fois moins cher, l'alcool réduit les coûts opérationnels
de 20% et apporte au moteur 7% de puissance en plus par rapport aux avions
fonctionnant à l'essence.
Le succès de l'Ipanema a convaincu la FAB (Force Aérienne Brésilienne) de convertir à l'alcool les moteurs de sa flotte d'avions T-25. Cette année, 100 unités de ce modèle d'entraînement des pilotes de la FAB fonctionneront avec le même moteur à pistons que celui de l'Ipanema. Selon des représentants du CTA la certification du premier avion militaire à alcool est prévue pour janvier 2006. Pour en savoir plus, contacts: http://www.defesanet.com.br/embraer/ipanema_sci_ame.htm http://www.aeroneiva.com.br/site/content/noticias/ noticias_detalhe.asp?pagina_atual=2 Source: O Estado de Sao Paulo - 28/12/2005 |
| En juin dernier,
un Boeing 727-200 d'Air Canada a effectué plusieurs séances
d'essais de roulage sur le sol de différents aéroports. Jusque-là,
rien que de très banal. Mais en y regardant bien, un détail
frappait les observateurs : aucun véhicule de traction n'était
présent, et les réacteurs de l'avion étaient éteints.
Et c'est une petite révolution qui s'annonce. Jusqu'ici, tous les appareils commerciaux, du plus petit au plus gros - y compris l'énorme Airbus A380 - utilisaient leurs moteurs pour se déplacer depuis la piste jusqu'aux portes d'embarquement, parfois sur plusieurs kilomètres, engloutissant une quantité impressionnante de kérosène qui se retrouve au ras du sol sous forme de gaz polluants et nauséabonds après avoir contribué au niveau sonore particulièrement élevé de l'aéroport et de ses environs. Comment Boeing a-t-il fait? Tout simplement en reprenant une idée déjà émise en 1977 par l'Aérospatiale, malheureusement restée sans lendemain. L'ancêtre d'Airbus Industries avait alors envisagé d'équiper chacun des trois trains principaux de ses avions d'un moteur électrique autonome. Mais à l'époque, leur faible rendement entraînait un poids supplémentaire prohibitif et l'idée fut abandonnée. |
Aujourd'hui, la branche Technology
Integration de Boeing s'est associée à Chorus Motors, filiale
de Borealis Exploration et spécialiste des moteurs électriques,
pour réaliser un système de traction équipant le seul
train avant d'un avion de ligne. Pesant seulement 140 kg, il est actuellement
alimenté par une génératrice au diesel située
en soute, mais dépendra ultérieurement du seul groupe auxiliaire
de puissance présent à bord de tous les appareils. Des essais
concluants ont été effectués sur différents
aéroports, par des températures variées (jusqu'à
50°C), sur les taxiways et autour des docks, en marche avant et arrière.
L'impact sur la consommation s'en ressentira essentiellement sur les vols court et moyen-courriers, de loin les plus nombreux. Généralisée, cette solution devrait permettre aux équipages de mettre les moteurs principaux en route quelques minutes seulement avant l'envol, et lorsqu'on connaît les files de dizaines d'appareils se pressant quelquefois en bout de piste de certains aéroports internationaux, tous moteurs hurlants, on s'imagine sans peine l'économie réalisée. Boeing envisage de proposer le dispositif en option sur son 787 dans un premier temps, avant de l'étendre aux autres appareils de sa gamme. Et Airbus?... |
| Le premier avion
à alcool du monde fabriqué en série, l'Ipanema, a
été livre le 15 mars à une compagnie agricole
brésilienne, lors d'une cérémonie réalisée
à Botucatu, dans l'intérieur de l'Etat de Sao Paulo.
Cet avion est également le millième de la série, jusque là disponible uniquement dans sa version à essence. Pour son fabricant Neiva, filiale de l'avionneur brésilien Embraer, "l'alcool combustible est moins polluant que l'essence: c'est un combustible renouvelable, et il est presque cinq fois moins cher." L'Ipanema à alcool a une puissance de 7% supérieure à celle de la version à essence et permet de réduire les coûts de production de facon significative". L'Ipanema, utilisé principalement pour la pulvérisation des champs agricoles, a été développé à la fin des années 60 et a été commercialisé au debut des années 70. L'année dernière, quatre-vingt trois avions de ce modèle ont été vendus, contre quarante-six en 2003. D'après Embraer, Neiva possède aujourd'hui 80% du marché national de l'aviation agricole. Rappelons en outre que l'actionnariat français représente 20% du capital d'Embraer. |
"La décision de
développer un avion agricole propulsé à l'alcool réside
dans le fait que le Brésil est un grand producteur de ce type de
combustible" pouvait-on lire dans une note diffusée par Embraer.
Le Brésil cherche depuis longtemps à diversifier ses ressources énergétiques et à s'affranchir de sa dépendance vis-à-vis du pétrole. La canne à sucre et le soja, dont il est un gros producteur, sont les ingrédients de base des nouveaux combustibles, 100% renouvelables. Le biodiesel, de brevet brésilien, est produit avec de l'alcool de canne à sucre (éthanol) et des huiles végétales comme le ricin, le soja, le tournesol et l'huile de palme. Aujourd'hui, l'éthanol représente 25% de la consommation d'énergie au Bresil. Une voiture sur trois est déjà bicombustible (éthanol/essence). Cette nouvelle industrie devrait créer un million d'emplois dès 2005. Contacts pour plus d'informations: http://www.aeroneiva.com.br/site/content/avalc/ Source: Le Monde, 19/03/2005 |
